信号系统设计缺陷凸现体制障碍
北京全路通信信号研究设计院(以下简称“通号院”)恐怕已经知道自己在此次动车追尾事故中难辞其咎，甬温线信号系统正是它负责设计的。 7月28日，国务院事故调查组的首次全体会议上，上海铁路局局长安路生指出，“根据初步掌握的情况分析，事故主要由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示红灯的区间信号机错误显示为绿灯。”“通号院”已无法再隐藏在北京丰台区西三环外一所陈旧的大楼中。 事实上，在安路生发言的前一天，通号院就写好了道歉信，第二天安路生的话音刚落，道歉信就发布在了通号院自己的站上。不过直到现在，它仍称一直在等在国务院的调查报告。 这所行业内“大哥”级的研究院一直被认为是行业坐标，掌握着中国最先进的信号设计技术，而其身后的背景却让人十分生疑。 归责之痛 与铁道部一直规避的做法不同，通号院以较坦然的姿态公布了道歉信，“我们一定会根据国务院事故调查组和铁道部的统一安排和部署，积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担，接受应得的处罚，对有关人进行严肃的追究处理。” 不过，外界自然并不满足这简单的几个字。 7月28日下午，骄阳似火，《中国经营报》和几十名中外一起，聚集在位于北京丰台区一条小路旁的“通号院”门前。 这显然出乎这家机构的意料，其宣传部门不得不临时安排在旁边一座酒店的4层召开发布会。不过，宣传部负责人田振辉姗姗来迟，而且她没有对甬温线设计存在哪些问题做出实质性回答，既不承认设计错误，也没有明确设备的具体规格和用途，“一切都只有国务院的调查报告出来后，我们才能解答。”她说，“技术人员正在全力以赴进行自查和配合调查。” 就在这座酒店5层的会议室内，“通号院高级架构师”的培训正在进行，通号院设计人员向表示，“现在通号院里还没有什么异常，一切照旧。” 不过，7月29日，从可靠消息人士处获悉，铁道部系统内部刚刚召开了总结大会，多位总工程师、专家对黑匣子里记录的数据进行了分析，整个事故就是信号系统出了问题：D301一路检测到的信号都是绿灯。 但是，在28日培训间隙的休息时间，设计人员讨论得最多的还是甬温线特大事故，多数设计人员都认同一个道理，“即便是信号出现了问题，如果调度没有及时协调，那也存在着重大问题。” “很显然，把这么重大的事故只归结到一个信号问题，是太简单了。”铁路信号专家刘东宣向表示，“这场事故是多个因素累加的结果。因为，火车上除了车载信号外，还有一套无线系统可以实时观测火车的列控系统，这些系统都可以监测火车，一个被雷击后，其他系统也会起到作用。”但是铁道部没有对此进行说明。 现在，让通号院纠结的是，其应该承担的是主要问题，还是次要问题。 通号院一直是铁路信号行业的“大哥”级设计院，一般铁路系统的信号设计，通号院都能够分得一杯羹，而一旦将通号院按主要进行归责，那么通号院所参与的所有项目都将一起受到质疑，其中包括广受瞩目的京沪高铁和北京地铁线路。 按照通号院官方站公布的信息显示，通号院已经完成了北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、温州-福州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目，正在开展北京-上海、哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目。还承担了国内外十多个城市轨道交通的通信、信号、综合监控和AFC等系统工程设计项目。 “大跃进”留下的隐患？ 在甬温线特大事故爆发之后，管理环节出现的各种问题开始层层暴露，在设计上也不例外。相关资料显示，甬温线比原设计工期提前半年左右运营。 一位前国内某省铁路局局长向表示，“刘志*在任期间非常强调效率，原本需要较长工期才能完成的事情，经常要大量减少建设时间。”该人士向列举，“高铁项目现在经常出现电务问题，比如断电等情况，这与缩减建设工期密不可分。” 该人士向举例，京沪高铁的电铺设在通常情况下需要一年半到两年的时间才能完成，而实际上，京沪高铁用了不到一年的时间，就把电路铺设完成了，因为缺少调试期，所以现在京沪高铁出现的问题都与电路有关。 了解到，铁路的信号设计类似于编程，与普通的建筑设计有所不同。“按照正常的周期，只有钢轨铺好后，电路系统车才能在轨道上通行建设，而现在几乎是一边铺设轨道，一边进行电路建设。”上述人士表示，“如果哪个铁路建设要加速，加班就会成为很正常的事情。为了赶设计，甚至春节都在加班。” 因涉嫌受贿而接受调查的铁道部原部长刘志*内部实行高压*策，让赶工期成为了一种常态。“听头的，拼命干，是这几年的价值观。”上述人士说。 是否正是因为过于强调速度使得整个信号系统的设计出现纰漏，这是通号院需要认真回答的问题。中国经营报微博：
